IL PASSAPORTO ITALIANO E’ IL QUARTO PIU’ POTENTE AL MONDO

Tra i principali documenti ordinati di presentare all’imbarco per un volo, il passaporto, si sa, è il documento di viaggio per eccellenza, il più utilizzato dai turisti.

Nel nostro caso, il passaporto italiano, è come se fosse una “bacchetta magica” (anche piuttosto potente). Infatti permette di aprire ben 155 porte. Ed è il quarto più potente al mondo. Con quest’ultimo in tasca, possiamo visitare, viaggiare per lavoro o viaggiare alla ricerca di un nuovo lavoro, una discreta fetta del nostro pianeta.

Spesso si pensa di non avere le giuste capacità né gli strumenti, per muoverci nel mondo e fare carriera. Ebbene, uno strumento potente lo abbiamo e come, basta saperlo sfruttare. Infatti basti pensare che il nostro ha lo stesso valore del passaporto americano.

Più fortunati di noi? Ancora una volta, sono i tedeschi: il miglior passaporto al mondo infatti è proprio quello germanico. A riferirlo è Passport index: per i cittadini tedeschi, senza alcun bisogno di un visto, si aprono le porte di ben 158 Paesi. Tre in più di noi. Quali? La Mongolia, il Rwanda. Ma soprattutto l’India: un Paese da 1,2 miliardi di abitanti che il premier Narendra Modi sta riportando sugli scudi della crescita e che oggi si sta aprendo in maniera significativa agli investimenti esteri. Una meta emergente di primo piano, con un Pil che cresce più di quello cinese, e per il quale sarebbe bene che anche l’Italia potesse liberarsi dell’obbligo del visto.

Al secondo posto nel mondo c’è il passaporto svedese, seguito dai passaporti francese, inglese, svizzero e finlandese. Questi ultimi, tutti con un passepartout più di noi, 156 a 155. Ancora una volta è la porta per l’India a fare la differenza. Fanalino di coda l’Afghanistan: senza visti, permette di attraversare solo 24 frontiere.

Le prime impressioni dei passeggeri sul primo volo low cost Roma – New York

Il 9 Novembre alle 17.10 l’imbarco del volo DY 7023 delle 17.25. Cosa c’è di particolare? È il primo volo low cost intercontinentale dall’aeroporto di Fiumicino. A lanciare la sfida alle altre concorrenti è stata la Norwegian Air Shuttle, la compagnia divenuta famosa quest’estate perché è tra quelle che hanno sottratto piloti a Ryanair, (altro colosso a basso costo), mettendola in difficoltà. Ma già dall’imbarco è evidente che lo stile norvegese è differente da quello irlandese: più friendly e simpatico, anche se poi a bordo, per chi ha acquistato il biglietto con la tariffa base tutto è a pagamento esattamente come con gli irlandesi. Si paga la scelta del posto, si paga lo snack, se s’imbarca il bagaglio. Tra i passeggeri ci sono molti giovani, (non tantissimi dato che la Norwegian usa molto anche il canale delle agenzie di viaggio), che si faranno l’andata e ritorno con circa 300 euro, che per un volo di tale tratta, diretto, è oggettivamente un affare.

Al momento del decollo l’aereo è quasi pieno, 249 passeggeri in totale. Non pochi, se si pensa che si tratta del primo volo. In gran parte i viaggiatori sono italiani.

Come si vola? Al decollo, puntuale, la classe economy del 787 Dreamliner, con la nota disposizione di tre file da tre passeggeri, appare ai signori passeggeri pulita e gradevole. Lo spazio per i piedi è accettabile anche per un volo di nove ore e c’è anche lo schermo in ogni sedile per l’intrattenimento a bordo.

Qualcuno si è portato i biscotti, altri hanno ordinato il pasto, la maggioranza dei passeggeri però preferisce dormire. Di base è un volo low cost, ma c’è anche la categoria superiore, la Premium. Quest’ultima prevede sedili molto ampi e reclinabili (ma non a 180 gradi), due pasti e bevande, vino compreso. Ovviamente però in questo caso la tariffa sale, raddoppia, ma è comunque concorrenziale rispetto a quella dell’economy di una compagnia tradizionale. La competizione sui voli low cost a lungo raggio da ieri è cominciata anche a Fiumicino, ora si attende l’arrivo di altre compagnie a basso costo, a partire dalla spagnola Level che già collega Barcellona all’America Latina e agli Stati Uniti.

Sapevate che il prezzo del vostro volo dipende da come vi collegate?

Vi è mai capitato di controllare dall’ufficio il prezzo di un volo online e poi, a casa, vederlo aumentare dopo poche ore. O viceversa? Pensereste “nel frattempo qualcun altro avrà prenotato e i meno posti rimasti disponibili avranno fatto salire le tariffe”. Oppure, che l’offerta era terminata”. Beh niente di tutto questo. Il costo del biglietto aereo che volete acquistare cambia a seconda del luogo o dal dispositivo dal quale vi collegate. Informazioni dalle quali gli algoritmi dei siti di booking sono in grado di capire quanto siete in grado di spendere. Perciò se vi collegate con un nuovo fiammante tablet, dal centro della città, vi sarà proposto un prezzo più elevato rispetto a quello che trovereste navigando da un appartamento periferico con un vecchio pc. Ovviamente le compagnie aeree smentiscono, ma anche se la questione non fosse vera, rimane lo stesso molto curiosa.

  1. Più precisamente come funziona l’algoritmo?

– La geolocalizzazione dell’utente è una delle voci più importanti, infatti questo tipo di algoritmo riesce a differenziare il prezzo per l’utente, incrociando i dati del suo posizionamento (in centro o in periferia, in città o in campagna, al Nord o al Sud), con le fasce di reddito relative di ogni area.

Il dispositivo elettronico è un’altra variabile rilevante: su tablet e smartphone compare un prezzo diverso (di solito più caro, a parità di località) rispetto al computer. Così come influisce sul costo finale anche il sistema operativo: iOS, di Apple, è considerato relativamente appartenente ad una fascia medio-alta della popolazione a differenza di Android, che verrebbe utilizzato di più da chi ha una capacità di spesa inferiore.

Poi c’è la questione tempo. Le prenotazioni nei primi cinque giorni della settimana tendono a vedersela con tariffe più elevate: l’algoritmo ipotizza si tratti di trasferta di lavoro. Da venerdì sera a domenica sera la media si abbassa: l’incrocio dei big data immagina che si tratti di un viaggio di piacere o di un’esigenza famigliare.

Voli low cost e bagagli a bordo Piccola guida per non fare errori

Le novità sull’imbarco dei bagagli di Ryanair, in vigore dal 1° novembre hanno sollevato un discreto polverone tra i viaggiatori, preoccupati del fatto che le disposizioni alla fine si traducano in rincaro del biglietto. L’occasione è propizia per fare il punto della situazione sulle regole degli irlandesi volanti e di altre compagnie che vanno per la maggiore sul territorio nazionale, low cost o meno.

Ecco una piccolo vademecum di alcune delle più importanti compagnie aeree low cost e non da poter consultare:

Ryanair: Dal 1° novembre non si potranno più portare a bordo due bagagli, il classico trolley (55 per 40 per 20 centimetri) e la borsetta o un zainetto. O meglio, lo si potrà fare solo acquistando la priorità al prezzo di 5 euro e con fila dedicata. Chi non lo farà potrà portare a bordo il bagaglio più piccolo (massimo 35 per 20 per 20, borsetta o zaino, insomma) e dovrà invece stivare gratis quello più grande. Ryanair ha inoltre abbassato i costi del bagaglio stivato, da 35 a 25 euro e alzato il peso da 15 a 20 chili.

Easyjet: Da tempo accetta solo un bagaglio a mano a bordo, quindi borsette e zainetti devono essere cacciati dentro quello. Peso senza regole (ma non esagerate) e dimensioni standard.

Alitalia: bagaglio a mano da 8 chili ammesso in cabina più borsa di dimensioni contenute.

Vueling: (una pacchia) imbarco a bordo per bagaglio a mano da 10 chili, piccola borsa (35 per 20 per 20) e pure un sacchetto con gli acquisti al duty free.

Eurowings: Un solo bagaglio a mano e una borsa (o zainetto) di dimensioni contenute.

Norwegian Air: Nell’attesa del più volte ventilato accordo con Ryanair, a bordo si possono portare un bagaglio a mano da 10 chili (massimo 55 per 40 per 23) e una piccola borsa.

Blue Panorama: solo un bagaglio a mano di massimo 10 chili.

Wizzair: a bordo un solo bagaglio a mano e sacchetto acquisto del duty free: l’eventuale secondo bagaglio (borsetta o zaino) si paga.

Transavia: solo un bagaglio a mano da 10 chili

Il mistero della “pattuglia perduta”: i TBM Avengers

E’ uno dei misteri aeronautici più assurdi ed inspiegabili di tutti i tempi:

Alle 14.10 del 5 dicembre 1945, cinque TBM Avengers “chiamati in codice volo numero 19”, decollarono dalla base di Fort Lauderdale, in Florida, per un volo di addestramento.

Gli aerei, con diciannove persone a bordo, scomparvero senza lasciare traccia, e lo stesso accadde ai tredici uomini di un aereo di esplorazione che venne mandato alla ricerca della “pattuglia scomparsa” (che in realtà non era una pattuglia).

L’episodio lanciò una delle più grandi campagne di ricerca della storia, con centinaia di navi e aeroplani in centinaia di migliaia di chilometri quadrati. Diversi particolari aiutarono a nutrire la leggenda del volo 19: a quanto risultò dalle conversazioni radio con la base di Fort Lauderdale, circa novanta minuti dopo il decollo, i piloti sembrarono a non riconoscere più i punti di riferimento a terra.

La bussola del leader della spedizione Charles Taylor, l’unico veramente esperto del gruppo, non funzionava bene e la pattuglia si diresse verso il mare aperto, nonostante i tentativi d’aiuto della torre di controllo. Dopo diverse comunicazioni radio in cui i membri della pattuglia apparivano confusi e disorientati, i contatti con la base vennero persi. Un aereo di ricognizione si alzò in volo per andarli a cercare, ma dopo un messaggio radio a dieci minuti dal decollo anche di lui non si seppe più nulla. A grandi linee, i motivi della scomparsa del volo 19 sono stati ricostruiti.

Il dissenso tra Taylor e gli studenti sulla loro posizione, il malfunzionamento degli strumenti di bordo, l’inesperienza del gruppo e un peggioramento delle condizioni meteo; infine l’episodio fu all’origine della popolare leggenda del “triangolo delle Bermuda”.

Lufthansa acquista Air Berlin: Eurowings pronta a decollare

La compagnia aerea tedesca Lufthansa ha acquistato gran parte dell’insolvente Air Berlin.

Lo ha annunciato l’ad di Lufthansa, Carsten Spohr.

Tra i due vettori è stato firmato più di dieci giorni fa’ un contratto per acquisire la seconda compagnia aerea tedesca, insolvente dopo che il principale azionista Etihad Airways aveva negato ulteriori finanziamenti. “Per la Lufthansa è stato un grande giorno” – ha sottolineato Spohr – che con questo investimento intende fare un grande passo in avanti verso l’ampliamento del suo traffico aereo internazionale e non.

Lufthansa investirà 1,5 miliardi di euro per acquisire Air Berlin. Lufthansa prevede di destinare il proprio investimento per acquisizione di 81 aeromobili di Air Berlin – circa la metà della flotta – e assumere 3.000 dipendenti.

L’obiettivo dell’operazione è quello di potenziare in modo significativo la capacità della flotta di Eurowings (sussidiaria di Lufthansa) e compagnia in forte crescita in Europa, questa infatti è pronta ad acquisire ulteriori velivoli e ad assumere 1.300 lavoratori in più.

La flotta di Eurowings passerà dunque dagli attuali 160 a 210 aeromobili una volta finalizzata l’operazione e a seguito dell’acquisto di altri velivoli, di cui 189 a corto-medio raggio e 21 sul lungo raggio, diventando così la terza compagnia europea per traffico point-to-point.

Contemporaneamente il numero dei dipendenti crescerà dagli attuali 7.000 a circa 9.000. Il vettore attualmente conta una cinquantina di connessioni sul corto e medio raggio pianificate per l’estate 2018, oltre a collegamenti sul lungo raggio da Berlino e Monaco.

Le stime indicano un totale di 80.000 ulteriori voli e 12 milioni di passeggeri in più per anno, dati che faranno aumentare fino al +40% i volumi di traffico anche del Gruppo Lufthansa.

La compagnia aerea Monarch fallisce, a terra 110mila passeggeri

Monarch Airline, compagnia britannica nata 50 anni fa con oltre 2.100 dipendenti entra in amministrazione controllata. Oltre 300mila prenotazioni salteranno nelle prossime settimane e il governo inglese ha messo in piedi il rimpatrio dei clienti. Oggi tutti e 35 gli aerei sono fermi nei parcheggi degli aeroporti, dato che ora la compagnia è divenuta insolvente, (vedi Alitalia e Air Berlin), che però a differenza della Monarch, volano ancora. Tutti i velivoli quindi resteranno a terra, come accadde nell’ottobre del 2001 alla compagnia Swissair.

I contraccolpi ovviamente sono fortissimi e per i clienti che hanno già effettuato 300mila prenotazioni, inizia l’incubo della ricerca del volo alternativo. Per questo motivo, il governo di Sua Maestà ha messo in piedi una delle operazioni di rimpatrio più estese e complesse dai tempi della Seconda guerra mondiale.

Questo avvenimento colpisce in parte anche il nostro Paese: sono cinque infatti le rotte che dalla Gran Bretagna collegano gli aeroporti italiani: Roma Fiumicino, Napoli, Torino, Venezia e Verona. La compagnia dichiara che sta informando tutti i passeggeri e li sta invitando a “non recarsi in aeroporto” per nessun motivo a meno che non si è in possesso di un volo alternativo.

Ora si apre la caccia agli assett e agli slot, Per il momento sembra affiorare il profilo di Norwegian, la compagnia a basso costo norvegese che si sta imponendo come terza forza europea dei cieli.

Il gruppo potrebbe proporsi per acquisire il controllo del vettore ormai sull’orlo del fallimento.

FALLIMENTO AIR BERLIN: causa e conseguenze

L’11 settembre i piloti della compagnia tedesca hanno incrociato le braccia, annullando 70 voli e lasciando 7 mila persone negli scali tedeschi a causa di uno sciopero bianco non annunciato. La protesta segue la chiusura delle trattative per il passaggio dei piloti ad un eventuale compratore del vettore tedesco ormai fallito, che avrebbe permesso loro di salvaguardare il posto di lavoro.

A metà agosto, dunque, la compagnia (controllata per il 29,2% da Etihad, che possiede anche il 49% di Alitalia) ha annunciato l’avvio della procedura d’insolvenza.

Secondo quanto riportato dai quotidiani tedeschi, Air Berlin nello stesso mese aveva in cassa solo una manciata di milioni di euro, una cifra non sufficiente per garantire l’operatività dei voli entro metà settembre, costringendo Berlino a erogare un prestito d’urgenza da 150 milioni di euro.

Il maxi assegno è servito a far volare gli aerei del vettore tedesco per almeno un altro mese e permettere, se non altro, a migliaia di turisti in vacanza all’estero di tornare a casa.

Già lo scorso anno la compagnia tedesca aveva chiuso con un rosso di 782 milioni di euro, portando le perdite complessive degli ultimi sei anni a quasi 3 miliardi di euro, mentre i debiti si attestano a 1,2 miliardi.

La causa?

A spingere l’aviolinea al fallimento è stato proprio il vettore di Abu Dhabi: dopo aver inviato un prestito di 250 milioni di euro per 18 mesi ha deciso d’interrompere i prestiti a fronte di nuove richieste di liquidità da parte del vettore tedesco.

Air Berlin, in difficoltà da anni a stare sul mercato: sul breve e medio raggio soffriva la concorrenza dei vettori mediorientali, mentre in Europa non riusciva a stare al passo delle altre agguerrite low cost come appunto Ryanair, Easyjet, Vueling e Wizz Air.

Le conseguenze

L’ipotesi più accreditata è quella che rispecchia il passaggio del vettore tedesco a Lufthansa, che nelle sue mani ha già compagnie come Eurowings, Swiss, Austrian Airlines e Brussels Airlines, e che quindi assorbirebbe anche parte del personale di Air Berlin, oggi corrispondente a circa 8.000 persone.

Ryanair: cancellazioni su cancellazioni, nuovi tagli fino a marzo 2018

La compagnia low cost irlandese estenderà le cancellazioni dei voli fino a marzo del 2018.

Inizialmente lo stop programmato dalla compagnia era previsto soltanto per sei settimane dall’annuncio, poi il passaggio ulteriore: le nuove misure porteranno a cambiare i programmi di volo di 400mila passeggeri. In precedenza Ryanair aveva cancellato 2.000 voli da metà settembre a fine ottobre, lasciando a terra 315.000 passeggeri.

La compagnia ha pubblicato una nota nella quale annuncia che rallenterà la crescita prevista per la stagione invernale, facendo volare 25 aerei in meno a partire da novembre e 10 in meno da aprile 2018. In questo modo secondo la compagnia sarà  possibile “eliminare ogni rischio di ulteriori cancellazioni, perché un rallentamento della crescita crea molti aerei ed equipaggi di riserva nelle 86 basi” della compagnia previste per quest’inverno. La società irlandese ha anche precisato che non darà seguito al ventilato interesse per Alitalia, per la quale i commissari stanno cercando un compratore, né presenteranno offerte per altre aviolinee.

Quanto alla mossa sui voli, la low cost spiega che per i consumatori la riduzione di 25 aerei quest’inverno impatta con cambiamenti di orari e programma su “meno di 400mila persone che hanno prenotato su quei voli”. Ryanair aggiunge che molti voli non hanno ancora prenotazioni a bordo. La compagnia specifica inoltre che chi è interessato dal cambio di programma ha ricevuto una comunicazione via mail, con un anticipo tra 5 settimane e 5 mesi, con l’offerta di un volo alternativo o di un rimborso pieno insieme a un voucher da 40 euro (80 per andata e ritorno) per prenotare altri servizi Ryanair nel periodo. Secondo il sito del Guardian, i voli cancellati tra novembre e marzo sarebbero circa 18.000.

Dal punto di vista finanziario, il costo totale delle cancellazioni di voli effettuate da Ryanair dovrebbe essere inferiore ai 25 milioni di euro. La società non prevede che le cancellazioni “alterino le attuali guidance per l’anno”. Un completo aggiornamento su questi dati, precisa la nota, verrà fornito agli azionisti durante la presentazione dei risultati semestrali prevista il 31 ottobre.

Aerei senza pilota entro il 2025: solo il 17% delle persone salirebbe a bordo

Introducendo aerei con al comando solamente piloti automatici si aumenterebbe la sicurezza a bordo e si arriverebbe ad un risparmio dellʼ11% sul prezzo del biglietto.

“In volo senza pilota”. Infatti dopo le macchine e i bus, anche gli arerei con il pilota automatico su voli commerciali potrebbero diventare un’abitudine entro il 2025. A riferirlo è in un report la banca Svizzera Ubs che ha calcolato come l’uso di arei senza pilota porterebbe un risparmio di 35 miliardi annui per il settore, ed un taglio netto dell’11% sul prezzo finale del biglietto, senza contare che i velivoli sarebbero più sicuri. Tuttavia, secondo alcune indagini di mercato, solo il 17% delle persone intervistate sarebbe però disposta a salire a bordo.

Dallo studio, condotto su 8mila persone in tutto il mondo, è emerso che la fascia di età compresa tra i 18 e i 34 anni è più ricettiva all’idea: all’interno di questa fascia di utenti sono emerse differenze a seconda della nazionalità degli utenti: italiani e statunitensi si sono detti più entusiasti mentre gli intervistati tedeschi e francesi hanno espresso alcune perplessità.

Sull’onda di questo studio, la banca svizzera si è mossa con una serie di sperimentazioni che prevedono per prima cosa il collaudo della tecnologia a guida autonoma sui cargo, gli aerei che trasportano merci, e solo successivamente, l’introduzione graduale del pilota computerizzato sui voli commerciali, eliminando il copilota e lasciando a un essere umano la sorveglianza del sistema informatico, oltre alla possibilità di quest’ultimo di intervenire in caso di necessità.

Gli analisti di Ubs si aspettano che il pubblico si sforzi di familiarizzare con l’idea entro il 2025, per poi arrivare alla graduale sostituzione dei piloti in cabina. In ballo, spiega Ubs, ci sono miliardi di dollari per l’industria del settore che si prepara ad affrontare una carenza di piloti: entro il 2035 ne saranno necessari 600mila. Accanto a queste strategie, assisteremo probabilmente a campagne pubblicitarie volte a sottolineare la sicurezza e la convenienza dei voli senza pilota.

6 MOTIVI PER NON AVER PAURA DI VOLARE

Ogni volta che dovete salire su un aereo fate gli scongiuri? Per voi il verbo volare è bandito?

In realtà matematica, statistica e tecnologia attestano che non solo l’aereo è il mezzo di trasporto più sicuro, ma anche che molte delle paure legate al volare, per esempio quella delle turbolenze, sono in realtà poco fondate.

Ecco sei cose da sapere per allontanare la paura di volare.

1. NEI CIELI NON SIAMO SOLI. In media, ogni giorno volano più di 8 milioni di persone. Nel 2013 il numero totale dei passeggeri è stato di 3,1 miliardi (pari al 44% della popolazione mondiale).

2. SQUALI. David Ropeik della Harvard University nel 2006 ha calcolato che le probabilità di morire in un incidente aereo sono 1 su 11 milioni. In pratica, è più facile morire per l’attacco di uno squalo (1 probabilità su 3 milioni).

3. 123 MILA ANNI. Quello che avete letto al punto 2 non vi basta?: nel 2013, Arnold Barnett, professore di statistica del MIT di Boston ha stabilito che il rischio di morte per i passeggeri di linee aeree commerciali è di 1 su 45 milioni di voli. Secondo il New York Times, un viaggiatore potrebbe volare dunque ogni giorno per 123.000 anni e essere ancora al sicuro (fonte: New York Times).

4. CIELI AFFOLLATI. Al mondo ci sono ben 49.871 rotte aeree su cui si calcolano 102.465 voli giornalieri. I soli voli delle tre principali alleanze aeree (Star Alliance, One World e Sky Team) sono 47.777.

5. SICURI IN VOLO. Volare è il mezzo di trasporto più sicuro. I dati si riferiscono ai soli Stati Uniti, ma sono inequivocabili: gli incidenti provocherebbero 0,06 morti ogni miliardo di miglia percorsi. Gli autobus 0,14, la metropolitana 0,24, i treni 0,47, le auto 5,75 e le moto 217.

6. TURBOLENZE. Chi ha paura di volare ha il sacro terrore delle turbolenze. Infondato.

Esistono tre tipi di turbolenze: leggere, moderate e gravi. Per i piloti, quella leggera non è diversa da una strada accidentata per un autista di taxi. Quella moderata neppure li intimorisce: di solito dura 10/15 minuti, se persiste il pilota può provare a portare l’aereo a un’altitudine diversa.

La turbolenza forte è rarissima: pochi minuti su circa 10 mila ore di volo di un pilota. È scomoda ma non pericolosa. L’aeromobile può essere deviato in altitudine fino a 30 metri, ma niente di quello che si vede nei disaster movie al cinema.

Bird strike: perché l’impatto tra aerei e uccelli è pericoloso?

Oggi parleremo dei cosiddetti bird strike, gli impatti violenti tra un aereo e un uccello (o un intero stormo). Collisioni di questo tipo avvengono da quando l’uomo ha imparato a volare, andando a invadere uno spazio che prima era di esclusiva pertinenza degli uccelli. Si verificano in genere in fase di decollo o di atterraggio e quindi negli aeroporti o in prossimità di essi.

Come si legge nella più recente relazione dell’Enac (l’Ente nazionale per l’aviazione civile), sul tema, “gli uccelli volano generalmente al di sotto dei 500 ft (152 metri) di quota quando non sono in migrazione attiva”. Il fenomeno è in aumento soprattutto per la massiccia crescita del traffico aereo, ma anche per l’incremento di alcune popolazioni di volatili. Infatti In Italia il numero di wildlife strike è passato da 348 nel 2002 a 1.084 nel 2014. E sempre secondo l’Enac, dal 1980 ad oggi la popolazione nidificante di gabbiano reale è più che raddoppiata, superando le 60.000 coppie.

Ad ogni modo i velivoli sono progettati per sopportare questo genere di collisione, tuttavia quando un volatile e un aereo si scontrano, a causa delle elevate velocità e delle masse in gioco l’impatto può provocare danni ingenti, mettendo l’aereo in condizioni di non poter più volare o di volare in condizioni di emergenza. Basti pensare che l’impatto con un uccello di 5 kg a 240 km/h, ossia la velocità di un velivolo in atterraggio, equivale ad un peso di mezza tonnellata fatto cadere da un’altezza di 3 metri.

In genere però è il pennuto ad avere la sorte peggiore: quando finisce risucchiato in un motore, in genere si disintegra, e in molti casi i piloti si accorgono dell’incidente dopo l’atterraggio, con il controllo dei motori. Può accadere però (specie se si impatta con uno stormo) che parte del motore venga piegato o danneggiato, causando una perdita di potenza e mettendo a rischio la sicurezza del volo. Fortunatamente, gli aerei sono progettati per poter atterrare anche con un motore soltanto.

Ringraziamo focus.it per la fonte dell’articolo.